С окончанием гражданской войны и иностранной военной интервенции хозяйственный фронт приобрел решающее значение в социалистическом строительстве. Необходимо было преодолеть разруху народного хозяйства, и прежде всего восстановить транспорт - главный нерв экономической жизни страны.
Во время военных действий было разрушено около 80% железнодорожной сети, свыше 4 тысяч железнодорожных мостов, 59% паровозов и 23%) вагонов нуждались в ремонте. Транспорт пострадал за годы войны на сумму, которая более чем в 2 раза превышала убытки, понесенные всей промышленностью[1]. Вследствие разрухи значительно сократилась работа транспорта. В 1920 г. грузооборот составлял лишь 27,8% в сравнении с 1913 г., а число аварий в 1921 г. возросло в 6 раз[2]. Железные дороги испытывали острый недостаток топлива. По этой причине в начале февраля 1921 г. остановилось движение на 31 железнодорожной линии[3]. Чрезвычайно сократился объем продукции паровозо- и вагоностроительных заводов. Так, в 1920 г. было выпущено с отечественных предприятий лишь 61 паровоз и 129 вагонов (соответственно в 15 и 283 раза меньше, чем в 1915 г.)[4].
Значительный ущерб был нанесен морскому торговому флоту. Потери флота по числу судов на Белом, Балтийском, Черном и Азовском морях составили 82%. Разрушенными оказались и многие морские порты. В результате этого в заграничных рейсах, начавшихся в 1921 г., на советских судах вывозилось всего 5-9% внешнеторговых грузов[5]. Не лучшим было положение речного флота. [293]
Возрождение народного хозяйства В. И. Ленин связывал с восстановлением транспорта, подчеркивая, что «нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей»[6]. Владимир Ильич называл его «нашей главной... или одной из главнейших баз всей нашей экономики»[7].
Именно этим огромным значением транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелым состоянием объяснялось предложение В. И. Ленина и решение ЦК РКП (б) о назначении на пост народного комиссара путей сообщения видного деятеля партии и государства Ф. Э. Дзержинского. 10 апреля 1921 г. В. И. Ленин в телеграмме заместителю народного комиссара путей сообщения В. В. Фомину писал: «В Цека решили назначить наркомом путей т. Дзержинского»[8], а 14 апреля М. И. Калинин подписал постановление Президиума ВЦИК о назначении его на этот пост[9]. Наркомом путей сообщения Ф. Э. Дзержинский работал в течение почти трех лет - до 2 февраля 1924 г., когда был назначен председателем ВСНХ СССР. «Несмотря на все старания и заботы со стороны Владимира Ильича, несмотря на все совещания и постановления Совнаркома и Совета Труда и Обороны, - вспоминал В. Д. Бонч-Бруевич, - транспорт, то улучшаясь, то ухудшаясь, все-таки все время хромал на обе ноги. Нужны были какие-то чрезвычайные меры для приведения его в полный порядок. Нужен был человек, который обладал бы железной волей, был бы достаточно опытен в администрировании, авторитетен среди рабочих масс, тверд в проведении всех мер и принятых решений в жизнь, имел бы достаточный опыт в борьбе с саботажем, вредительством и прямым хулиганством, нередко в то время проявлявшимся на линиях железных дорог. Владимир Ильич долго присматривался, кому именно дать особые полномочия по НКПС. Ни один из бывших четырех наркомов не удовлетворял его. Он не видел в них и достаточной решимости в тех случаях, когда, как говорил [294] он, нужно «там речей не тратить по-пустому, где нужно власть употребить».
- Немедленно просите Дзержинского приехать ко мне, - сказал Владимир Ильич после одного из очередных скандалов на железных дорогах, когда снова не было выполнено очень важное распоряжение правительства...
Феликс Эдмундович очень быстро приехал из ВЧК.
- Вам придется взяться за наркомство по НКПС, - сказал Владимир Ильич, как всегда ласково и дружественно здороваясь с Дзержинским, которого он очень ценил и уважал.
- Что случилось, Владимир Ильич, почему я должен быть наркомом железных дорог?
И тут же завязалась беседа»[10].
Остановив свой выбор на Дзержинском, В. И. Ленин, ЦК партии выразили тем самым огромное доверие Феликсу Эдмундовичу и в то же время возложили на него высокую ответственность за организацию работы НКПС, который тогда объединял все виды транспорта, за обеспечение нормальной деятельности железных дорог, морского и речного флота, местного транспорта. Дзержинский, став наркомом путей сообщения, продолжал выполнять нелегкие обязанности председателя ВЧК и наркома внутренних дел.
Феликс Эдмундович пришел в наркомат путей сообщения, не имея специального образования и достаточной практики хозяйственного руководства. Но транспортники хорошо знали: их наркомат стал возглавлять ближайший соратник и ученик Ленина, стойкий большевик, человек с твердой, несокрушимой волей, ставящий превыше всего интересы рабочего класса, всех трудящихся, интересы социализма. И в этих личных качествах Дзержинского железнодорожники и водники видели гарантию грядущих успехов советского транспорта.
Началась новая страница в его жизни и революционной деятельности. Пришлось преодолеть немало трудностей, пройти через многие испытания, почувствовать не раз горечь неудач и изведать радость одержанных с большим напряжением побед на хозяйственном фронте.
Председатель Госплана Г. М. Кржижановский впоследствии так описывал положение на транспорте: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными [295] фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки - кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов...
За что взяться, где решающее звено - шпалы или паровозы, топливо или служебный регламент, вливание новых средств или поиски собственных ресурсов?
Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта...»[11]
Ф. Э. Дзержинский не дрогнул и не смутился, как один из руководителей партии и государства он знал состояние дел на транспорте; возглавляя ВЧК, оказывал существенную помощь в наведении порядка на железных дорогах и водных путях.
Ему не раз приходилось бывать у Ленина и обсуждать с ним вопросы восстановления и работы транспорта. В конце января 1921 года Дзержинский участвовал в беседе с заместителем наркома путей сообщения, который был предупрежден о нетерпимости волокиты в деле восстановления моста через реку Березину[12].
В. И. Ленин, Советское правительство высоко ценили мнение Феликса Эдмундовича. Когда 8 февраля 1921 г. на заседании Совета Труда и Обороны встал вопрос о замене начальника южного округа путей сообщения А. М. Постникова другим лицом, В. И. Ленин предложил не рассматривать его до приезда в Москву Ф. Э. Дзержинского[13].
До перехода на работу в НКПС он выполнял ряд важных заданий ЦК партии, связанных с решением вопросов хозяйственного строительства. [296]
Работа железных дорог, водного транспорта, промышленных предприятий находилась в прямой зависимости от наличия топлива. Между тем Советская республика в начале 1921 г. испытывала топливный кризис. В решении топливной проблемы важнейшую роль играл Донецкий угольный бассейн. Дзержинский, хорошо понимая это, обратился в ЦК РКП (б) с просьбой направить его в Донбасс. 26 января 1921 г. эта просьба была удовлетворена[14], и он выехал в Харьков, тогдашнюю столицу Украины.
Вернувшись на несколько дней в Москву, Феликс Эдмундович внес на заседании Совета Труда и Обороны 9 февраля 1921 г. предложения о мерах борьбы с хищениями топлива в Донбассе[15].
10 февраля он выступил с докладом о нуждах Донецкого бассейна на заседании Временного совещания при СТО по наблюдению за снабжением Донбасса[16].
11 февраля Совет Труда и Обороны принял внесенный им проект постановления по вопросу о топливе[17].
Вскоре Дзержинский вновь выехал на Украину. Совнарком УССР 19 февраля решил создать «деловую топливную комиссию» под его председательством[18]. Кроме того, ЦК КП (б) У 20 февраля утвердил его председателем демобилизационной комиссии при Совтрудармии и ЦК КП (б) У[19].
Он мобилизовал силы местных чрезвычайных комиссий на преодоление топливного кризиса, хозяйственной разрухи. 23 февраля в письме на имя председателя Донецкой губчека К. М. Карлсона[20] Феликс Эдмундович просил внимательно изучить руководящий состав железных дорог Украины, критически анализировал данные по этому вопросу.
Вернувшись в Москву, Дзержинский 5 марта выступил с докладом о топливном положении Украины на заседании топливной комиссии при СТО[21].
Состоявшийся 7 марта 1921 г. пленум ЦК РКП (б) решил снова направить его на Украину. [297]
В свой третий приезд сюда Дзержинский много сил отдал упорядочению работы Донецкого бассейна, организации движения на железных дорогах. Внесенные им в Совет Труда и Обороны предложения, направленные на преодоление топливного кризиса, 23 марта были приняты. Речь шла о срочной закупке за границей необходимого для Донбасса оборудования и машин, об упорядочении его снабжения, о мобилизации в угольный бассейн горнорабочих. СТО утвердил Дзержинского председателем Временного совещания по наблюдению за снабжением Донбасса[22].
О значении его работы свидетельствовала телеграмма, направленная из Харькова 25 марта 1921 г. на имя В. И. Ленина: «СНК Украины просит при первой же возможности опять отправить товарища Дзержинского на известное время на Украину. Его присутствие здесь необходимо...»[23]
Совет Труда и Обороны постоянно следил за работой Временного совещания. На его заключение обычно направлялись все предложения, приходившие в адрес Советского правительства[24].
Донбасс - главная кочегарка страны - стал работать лучше. Налаживалось обеспечение промышленности и транспорта топливом. Отпала необходимость в сохранении чрезвычайного органа - Временного совещания при СТО по Донбассу. О завершении его работы Ф. Э. Дзержинский доложил на заседании Совета Труда и Обороны 15 июня 1921 г.[25]
Комиссия по улучшению быта рабочих Москвы и губернии при президиуме Моссовета была организована 17 марта 1921 г. Ее деятельность началась 25 марта. Председателем комиссии стал Ф. Э. Дзержинский[28]. Еще 17 марта, выступая на заседании исполкома Моссовета, он говорил: «Самая важная задача, от разрешения которой зависит дальнейшее развитие советского строительства, надо признать в настоящую минуту, после того как ликвидированы при громаднейшем напряжении сил рабочего класса все внешние фронты, - это вопрос относительно быта и улучшения жизни самих рабочих».
Возглавлявшаяся Дзержинским комиссия предоставляла жилье рабочим главным образом путем выселения из домов-коммун (так назывались тогда рабочие общежития) лиц, не занятых физическим трудом. За время работы Феликса Эдмундовича в комиссии было вселено в дома-коммуны 3673 рабочих[29]. Комиссия занималась также коммунальным обслуживанием рабочих, оказанием им медицинской помощи, улучшением жизни детей рабочих, организацией детских садов, отправкой рабочих в санатории и дома отдыха и другими вопросами быта. Ее постановления были обязательными для всех органов.
Ф. Э. Дзержинский председательствовал на большинстве заседаний президиума комиссии, выступал с речами и докладами. Так, на заседании 9 апреля по его докладу было принято решение об устройстве первомайского праздника для детей рабочих.
По представлению Феликса Эдмундовича Совет Труда и Обороны 29 апреля 1921 г. решил обследовать все московские склады с целью изъятия всего неучтенного имущества для распределения среди рабочих. Было принято также его предложение о немедленной передаче рабочим организациям Москвы и губернии 500 велосипедов, а комиссии поручалось проследить за их правильной и срочной передачей по назначению[30]. Она организовала прием рабочих, причем ежедневно на приеме в среднем было не менее 80 человек. Феликс Эдмундович [299] сам ежедневно принимал рабочих. В извещении комиссии говорилось: «Личный прием председателя от 3 до 4»[31].
В связи с перегруженностью работой в ВЧК и новым назначением в НКПС Ф. Э. Дзержинский обратился в президиум Моссовета с просьбой освободить его от обязанностей председателя комиссии по улучшению быта рабочих. 20 мая 1921 г. просьба была удовлетворена. Продолжавшаяся почти два месяца работа Феликса Эдмундовича в комиссии дала хорошие результаты и оставила у московских рабочих добрую памятью нем.
Накопленный Дзержинским опыт руководства Временным совещанием по Донбассу и комиссией Моссовета наряду с более широким и длительным опытом изучения им хозяйственных проблем через ВЧК весьма пригодился в его деятельности на транспорте.
В НКПС в то время существовали 4 центральных управления: железнодорожное, речное, морское и местного транспорта (с июля 1921 г.). Каждое управление и отдел наркомата возглавлялись начальником и комиссаром. Руководство комиссарским аппаратом было сосредоточено в управлении делами НКПС. При активном участии Ф. Э. Дзержинского было разработано новое Положение о НКПС, одобренное 6 августа 1921 г. президиумом ВЦСПС[32], а затем Совнаркомом и Президиумом ВЦИК. 28 августа оно было подписано В. И. Лениным и М. И. Калининым[33].
На окраинах страны были созданы Сибирский, Южный, Туркестанский, Кавказский (с мая 1921 г.) и несколько позднее Петроградский округа путей сообщения, руководившие всеми видами транспорта на своей территории. В целом НКПС объединял 30 железных дорог общим протяжением сети в 63 337 верст (без Дальневосточной республики). Во главе их стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар. Руководили на местах морским транспортом Балтийское, Черноморское, Азовское, Беломорское, Каспийское управления.
Большое значение почти для двухмиллионной армии транспортников имел циркуляр наркома «Об очередных [300] задачах транспорта Республики и основах дальнейшей работы НКПС», подписанный 27 мая 1921 г.[34]
Одним из лучших средств изучения работы транспорта и оказания ему непосредственной помощи Дзержинский считал личный выезд на места.
Первую поездку в качестве наркома путей сообщения он совершил на Украину, в Южный округ путей сообщения. ЦК РКП (б) 12 мая 1921 г. принял постановление командировать Ф. Э. Дзержинского на юг страны для руководства подготовкой железнодорожного и водного транспорта к предстоявшим перевозкам продовольствия и топлива. Нарком пробыл на Украине две недели. И каждый его день был наполнен напряженным трудом. Он не прекращался и в пути.
Выехав из Москвы 25 мая, Дзержинский в тот же день провел в Курске совещание с руководителями Киево-Воронежской железной дороги. В выступлении Феликс Эдмундович выдвинул задачи по коренному улучшению ее работы и потребовал создания нормальных условий для труда железнодорожников, считая, что «это - вопрос колоссальной важности...»[35].
26 мая Дзержинский прибыл в Харьков.
Транспорт Украины, лишь недавно освобожденный от иностранных интервентов и белогвардейщины, был особенно сильно разрушен и нуждался в срочном восстановлении. Необходимо было подготовить железные дороги (протяженностью свыше 13 тысяч верст) и водные пути УССР (более 5 тысяч верст), а также морской транспорт, в первую очередь порты Черного и Азовского морей, к вывозу большого количества продовольствия и топлива. Серьезные трудности в работе транспорта Украины вызывали наплыв мешочников, рост хищений, многочисленные случаи бандитизма. Именно эти вопросы были предметом обстоятельного обсуждения Дзержинским с украинскими чекистами на совещании, проведенном в ночь с 26 на 27 мая. Активное участие в нем принял М. В. Фрунзе[36].
На необходимость усиления борьбы с мешочничеством на Украине обратил внимание В. И. Ленин в телеграмме, направленной в Харьков на имя Ф. Э. Дзержинского 27 мая 1921 г. «Все украинские товарищи самым [301] настойчивым образом настаивают на усилении борьбы с мешочничеством на Украину, которое грозит разрушить начатую и дающую уже хорошие результаты заготовку хлеба для голодающих центров Республики. Прошу обратить усиленное внимание и сообщить мне, принимаются ли экстренные меры, каковые именно меры и каковы их результаты»[37].
Феликс Эдмундович в ответной телеграмме обстоятельно сообщал, что делается в этом отношении[38].
Была усилена также борьба с бандитизмом, и в этой связи пришлось пойти на перемещение отдельных групп железнодорожников с дорог Украины на дороги других республик. Еще в марте 1921 г. Ленин обратился к Дзержинскому с запиской, в которой просил выяснить правильность составления списка работников Донецких железных дорог, подлежавших переводу на другие дороги по политическим мотивам. Находясь тогда на Украине, Феликс Эдмундович попросил заместителя наркома путей сообщения В. В. Фомина дать заключение на этот список[39]. Будучи теперь снова на Украине и столкнувшись с фактами бандитизма на железных дорогах, нарком поручил комиссару Главного управления путей сообщения НКПС разработать проект специальной инструкции. Однако в подготовленном проекте ошибочно утверждалось, что помощь бандитам есть якобы проявление украинского национализма, хотя на самом деле она оказывалась классово враждебными элементами различных национальностей, и предлагалось выселить из районов железных дорог украинцев и заселить эти места русскими.
Дзержинский, как подлинный интернационалист, не мог, разумеется, согласиться с таким предложением и потребовал из проекта «выбросить всю философию, которая неверна (в части национализма) и не нужна и вредна...» Инструкция была переделана, но прежде чем направить на места, нарком предложил согласовать ее с Цектраном и Комиссией по борьбе с бандитизмом при СТО[40]. Вот один из многих примеров подлинно ленинского подхода Дзержинского к вопросам, имевшим отношение к национальной политике партии. [302]
В Харькове вместе с руководством Южного округа путей сообщения он рассмотрел вопросы работы железных дорог Украины и в выступлении поделился мыслями о перспективах их развития; в Александровске (ныне - Запорожье) обсуждались задачи восстановления судоходства на Днепре[41] Затем - Екатеринослав. На объединенном совещании Екатеринославского губкома партии, президиума губисполкома и других губернских организаций Феликс Эдмундович выступил с докладом о продовольственном положении Советской республики[42]. Здесь нарком обстоятельно разобрался с вопросами работы Екатерининской железной дороги, особенно пострадавшей в годы гражданской войны. Было разрушено более двухсот железнодорожных мостов. Дзержинский принял энергичные меры к восстановлению этой дороги и прежде всего крупнейшего Кичкасского моста через Днепр. 14 сентября 1921 г. мост был восстановлен, и по нему было открыто движение[43]. Нарком подробно интересовался партийно-политической работой среди железнодорожников, деятельностью профсоюза, снабжением рабочих и служащих, организацией товарообмена.
На основе полученной информации В. И. Ленин направил 31 мая телефонограмму в ВЧК, НКПС и Наркомпрод: «Установите самый строжайший надзор за быстрейшим продвижением мануфактуры из Москвы в Харьков на Украину для товарообмена.
Дайте распоряжение по линии железных дорог. Вопрос важнейший. Донесите исполнение»[44].
В своих путевых заметках Феликс Эдмундович в духе решений X съезда, указаний В. И. Ленина касался широкого круга проблем работы транспорта и промышленности, вопросов рабочей силы, политических настроений трудящихся, воспитания местных кадров, борьбы с бандитизмом.
30 мая нарком прибыл в Николаев. На совещании, посвященном работе порта и речного транспорта, он внес ряд важных предложений об организации перевозки нефти, ремонта барж, обеспечении рабочей силой. После Николаева - Херсон. И снова в повестке дня вопросы налаживания водного транспорта. Феликс Эдмундович [303] критически проанализировал состояние восстановительных работ на Днепре, оказал помощь в их ускорении[45].
1 июня Дзержинский приехал в Одессу. Здесь он ознакомился с работой Одесского отдела Юго-Западных железных дорог, управления Черноморского транспорта, морского порта, Одесской губчека, в течение трех дней провел несколько совещаний с чекистами, железнодорожниками, моряками[46]. Нарком много внимания уделил работе Одесского морского порта, который был в годы войны значительно разрушен. Англо-французские интервенты при отступлении весной 1919 г. увели с собой из порта 112 торговых судов, разграбили все склады и базы[47]. Спустя 4 месяца, в августе 1919 г., в город ворвались деникинцы, которые «хозяйничали» в нем в течение полугода. Они довершили процесс разрушения порта и судов. Из 62 причалов осталось годных к эксплуатации лишь 29. После освобождения Красной Армией Одессы зимой 1920 г. в порту сохранилось лишь одно исправное «судно» - разъездной катер[48]. Дзержинский помог определить меры по восстановлению порта, организации судоподъема, сокращению срока ремонта нефтеналивных барж, укреплению дисциплины и улучшению снабжения рабочих[49].
Его пламенные выступления перед рабочими-портовиками и моряками воодушевляли их на быстрейшее восстановление портов и улучшение работы морского флота. Этим вопросам он продолжал уделять постоянное внимание и в будущем.
Последним пунктом поездки Феликса Эдмундовича по Украине был Киев, куда он прибыл 6 июня[50]. Здесь он оказал эффективную помощь местным органам в восстановлении Юго-Западных железных дорог, речного флота и пути[51]. 8 июня Дзержинский выехал в Москву[52]. [304]
Его поездка на Украину имела большое значение для подъема транспорта одной из крупных советских республик. Как отмечал в своих воспоминаниях Ю. В. Рудый, работавший в то время начальником Южного округа путей сообщения, после ярких речей и сердечных бесед наркома люди буквально перерождались, общение с пламенным борцом за социализм давало им колоссальный заряд энергии. Феликс Эдмундович лично руководил расстановкой членов партии, мобилизованных на транспорт[53]. В беседах с руководителями транспорта Украины он умело использовал метод убеждения. Один из руководителей Южного округа путей сообщения вспоминал, как Феликс Эдмундович, находясь в Харькове, собрал в своем вагоне ответственных работников и целую ночь убеждал их в необходимости изменить систему управления дорогами и водными путями.
По возвращении в Москву Дзержинский рассказал руководителям наркомата об итогах поездки на Украину. Всем членам коллегии HKПIC были разосланы протоколы совещаний, проведенных им во время поездки. Была составлена сводка этих протоколов с указанием того, что сделано по выполнению принятых предложений. В число вопросов, требовавших незамедлительного решения, Феликс Эдмундович включил прежде всего крупные проблемы. В то же время намечались и многие конкретные мероприятия: ремонт пассажирского здания на ст. Екатеринослав, производство телеграфных столбов для Екатерининской железной дороги, организация строительных работ на Нижнем Днепре и в Херсонском порту, применение вместо гвоздей обрезков телеграфной проволоки для сколачивания снеговых щитов и другие[54].
Материалы поездки наркома на Украину были использованы ответственными работниками HKTIC для улучшения руководства транспортом всей страны.
Немалое значение имело пребывание на Украине и для самого Дзержинского. Он впервые, как нарком путей сообщения, близко столкнулся с массой железнодорожников и водников, увидел на месте многочисленные разрушения, лучше понял, какими методами и средствами нужно восстанавливать транспорт. [305]
Во всей работе Ф. Э. Дзержинский руководствовался решениями и указаниями Центрального Комитета партии и Советского правительства, получал постоянную поддержку и помощь со стороны В. И. Ленина.
Глава Советского правительства был инициатором решения многих важных вопросов развития путей сообщения. Рабочий день Владимира Ильича очень часто начинался с «телефонных разговоров с НКПСом или Наркомпродом по поводу тех или иных, застрявших в пути, продовольственных грузов»[55], - вспоминала М. И. Гляссер, работавшая тогда в секретариате Совнаркома.
Во многих статьях, речах и докладах В. И. Ленин большое место отводил работе транспорта, выдвигал перед железнодорожниками наиболее важные задачи его развития. Кроме того, только за период с апреля 1921 по декабрь 1922 г. он направил Ф. Э. Дзержинскому и его заместителям, а также руководителям других ведомств более 50 записок, в которых выдвигались различные проблемы транспорта. Да и Феликс Эдмундович постоянно обращался к В. И. Ленину, когда требовалось личное вмешательство Председателя Совнаркома.
Телеграммы с мест о ходе восстановления транспорта направлялись, как правило, В. И. Ленину и Ф. Э. Дзержинскому[56].
В связи с недостатком дров, угля и нефти возникла необходимость использования в качестве топлива торфа. На совещании наркома путей сообщения со своими заместителями 10 мая 1921 г. было решено: «Поручить тов. Дзержинскому переговорить с тов. Лениным о постановке на заседании СТО в пятницу 13/V доклада Гидроторфа»[57]. Этот вопрос был решен положительно, и торф стал применяться в качестве паровозного топлива.
С целью увеличения вывоза нефти В. И. Ленин предлагал ускорить постройку нефтеналивных барж. 5 августа 1921 г. Владимир Ильич сообщал Л. Б. Красину: «Получил копию Вашего письма Дзержинскому насчет строительства судов... Безусловно необходимо усилить постройку наливных судов для нефтефлота, в особенности на Каспийском море и на Волге»[58]. [306]
Вопросы работы транспорта регулярно обсуждались Совнаркомом, Советом Труда и Обороны. 19 мая 1921 г. на заседании СНК Ф. Э. Дзержинский докладывал об организации управления местного транспорта, а 15 ноября после обсуждения его доклада было принято решение об изменениях в составе коллегии НКПС. 24 июня Совет Труда и Обороны заслушал доклад Феликса Эдмундовича о производстве огнеупорного кирпича для нужд транспорта, 11 ноября рассмотрел вопрос о дополнительных пайках рабочим и служащим транспорта (по докладу Я. Э. Рудзутака). На этом же заседании были приняты решения о ходе строительства железнодорожной линии Кольчугино - Новостройка, а также об увеличении погрузки продовольствия и семян на Украине. Все эти заседания проходили под председательством В. И. Ленина и с участием Ф. Э. Дзержинского.
За май - декабрь 1921 г. было принято и опубликовано около 30 декретов и постановлений СНК и СТО о транспорте. Все эти документы были подписаны В. И. Лениным[59]. За 7 месяцев (апрель - октябрь) 1921 г. СТО рассмотрел 143 вопроса работы транспорта (по промышленности- 113); Малый СНК- 123 (31 по промышленности)[60]. Много энергии и сил отдавал Дзержинский и его ближайшие помощники, чтобы подготовить эти вопросы, а затем организовать выполнение принятых решений.
Только за 6 месяцев 1922 г. Феликс Эдмундович участвовал в работе 24 заседаний Совнаркома и 26 заседаний СТО, на которых в большинстве своем рассматривались различные вопросы работы транспорта[61]. О многих из них он докладывал лично.
Летом 1921 г. при ЦК была создана специальная комиссия для принятия мер к улучшению работы железнодорожного транспорта. Оргбюро ЦК РКП (б) в решении от 22 июля 1921 г. по просьбе Дзержинского предложило ей ускорить подготовку таких мер. Было признано целесообразным заслушать его доклад о положении транспорта [307] на заседании Оргбюро ЦК. Он был подготовлен и 7 августа представлен в Центральный Комитет.
В докладе анализировалось положение дел на транспорте в целом, и прежде всего состояние идейно-политического воспитания железнодорожников и водников, критически оценивалась работа ряда комиссаров, их неправильное отношение к старым специалистам, вскрывались недостатки в деятельности Цектрана, его органов на местах, ряда местных партийных организаций.
Ф. Э. Дзержинский показал, что общее состояние транспорта внушает большие опасения, сформулировал выводы, которые потом вошли в проект постановления ЦК РКП (б). В числе предложенных им мер предусматривалось укрепление комиссарского аппарата НКПС и профсоюза транспортников кадрами специалистов, улучшение партийной работы, создание с этой целью транспортного подотдела ЦК РКП (б), обеспечение транспорта топливом и материалами.
8 августа 1921 г. на пленуме ЦК РКП (б) выводы и предложения Ф. Э. Дзержинского были одобрены с некоторыми изменениями и уточнениями, внесенными Владимиром Ильичей. В частности, вопросы о комиссарском аппарате, партийной работе на местах, создании транспортного подотдела ЦК он предлагал «рассмотреть в самом срочном порядке...»[62].
Спустя неделю Оргбюро ЦК предложило Ф. Э. Дзержинскому дать указания комиссарам дорог об установлении более тесной и постоянной связи с партийными и советскими организациями. Феликс Эдмундович писал, что без их помощи, «особенно в настоящее время, без привлечения всех сил для восстановления транспорта» НКПС с этой задачей не справится[63].
Осенью 1921 г. в ЦК РКП (б) и в местных партийных комитетах были созданы транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.
Политбюро ЦК, обсудив 19 декабря его доклад, предложило принять срочные меры по восстановлению Ташкентской железной дороги, а 31 декабря Центральный Комитет назначил Ф. Э. Дзержинского членом комиссии [308] ЦК по наблюдению за вывозом продовольствия и семян из Сибири, с Украины и из-за границы.
10 мая 1922 г. Ф. Э. Дзержинский выступил на совещании, созванном по предложению ЦК РКП (б), с докладом о состоянии на транспорте. В сентябре 1923 года Пленум ЦК решил повысить заработную плату рабочим и служащим - железнодорожникам[64].
Центральный Комитет в 1921 -1923 гг. по инициативе Феликса Эдмундовича принял и ряд других важных решений о работе транспорта.
Дзержинский незамедлительно принимал меры для реализации содержавшихся в этих документах предложений. Так, в циркуляре ЦК РКП (б) 5 октября 1923 г. указывалось на необходимость усиления партийной работы и коммунистического влияния на железных дорогах. Нарком в письме руководителям дорог предложил немедленно связаться с губернскими и областными комитетами партии и наметить меры по выполнению директивы Центрального Комитета. Или другой пример. Рассылая письмо ЦК и ЦКК РКП (б) о мерах борьбы с излишествами, Дзержинский писал, что все коммунисты на транспорте и в органах ГПУ должны изучить его с целью «применить в своей жизни и отрасли работы...»[65].
В конце 1921 г. правительство и коллегия НКПС поручили Дзержинскому обстоятельно ознакомиться с работой Петроградского торгового порта, железнодорожного узла, оказать помощь в улучшении политического воспитания транспортников.
Вопросы о работе этого порта регулярно обсуждали Совет Труда и Обороны, коллегия НКПС. 18 ноября на заседании СТО, проходившем под председательством Ленина и с участием Дзержинского, было решено отпустить 1,5 миллиона рублей серебром и 638 тысяч рублей золотом на покупку угля за границей для Петроградского порта[66].
3 декабря объединенное заседание коллегии НКПС и президиума Цектрана поручило Дзержинскому до 20 декабря выехать в Петроград, где, в частности, решить [309] вопрос о передаче порта из ведения Наркомвнешторга обратно в НКПС[67].
Феликс Эдмундович прибыл в Петроград днем 12 декабря, а вечером в управлении Николаевской железной дороги состоялось с его участием совещание представителей местных управлений транспорта Петроградского узла. Выступая на совещании, нарком обосновал необходимость создания Петроградского округа путей сообщения, с тем чтобы он начал действовать с конца января 1922 г., а полное его формирование было завершено к началу навигации[68]. На другой день пленум Северо-Западного экономического совещания (экосо) заслушал доклад Дзержинского по этому вопросу и подтвердил решение о создании Петроградского округа путей сообщения. Пленум высказался также за передачу Петроградского порта из ведения Наркомвнешторга в НКПС к открытию навигации.
В тот же день Феликс Эдмундович выступил с докладом о состоянии и задачах транспорта на заседании Петроградского Совета, в работе которого кроме его депутатов участвовали активисты профсоюзов, члены правлений рабочих кооперативов, представители частей Красной Армии и флота[69].
Появление Дзержинского на трибуне было встречено дружными аплодисментами. Питерские рабочие хорошо помнили, какую большую роль сыграл он в Октябрьском вооруженном восстании в Петрограде, в отражении сил контрреволюции, когда возглавил ВЧК. Охарактеризовав общее положение на транспорте, роль рабочего класса в его возрождении, Феликс Эдмундович сказал, что искать силы для поднятия транспорта необходимо в труде и воле рабочих, которые должны на хозяйственном фронте проявить такой же энтузиазм, с каким они сражались на фронтах гражданской войны. Дзержинский раскрыл международное значение хозяйственного строительства в Советской России и подчеркнул, что ее экономические успехи вынуждают капиталистов устанавливать с государством рабочих и крестьян деловые отношения. «Нет ни одного хозяйственного вопроса, - говорил [310] он, - который может быть разрешен вне... мировой перспективы классовой борьбы... Мы имеем великого союзника - международный пролетариат...» В докладе наркома путей сообщения было показано, какие проблемы встали перед транспортом в связи с переходом к нэпу, в частности, обоснована необходимость введения платы за транспортные услуги[70]. Все предложения Дзержинского были включены в принятую Петросоветом резолюцию, направленную на всемерное улучшение работы транспорта[71].
Заседание Петросовета закончилось пением «Интернационала». Депутаты, рабочие, красноармейцы и краснофлотцы, воодушевленные речью Феликса Эдмундовича, расходились по домам, чтобы на другой день с еще большим энтузиазмом продолжить работу по восстановлению экономической жизни города.
14 декабря 1921 г. под председательством Феликса Эдмундовича состоялось межведомственное совещание ответственных партийных работников железнодорожных и водных путей сообщения Петроградского узла. Ф. Э. Дзержинский и член коллегии НКПС, заместитель главного комиссара путей сообщения В. И. Межлаук выступили с сообщениями о положении на транспорте и перспективах его работы в 1922 г. Нарком рассказал также о создании в Петроградском губкоме партии транспортного подотдела и его задачах[72].
Пребывание Дзержинского в Петрограде, его яркие выступления перед железнодорожниками и портовиками, конкретные меры, намеченные с его участием, положительно сказались на дальнейшей работе Петроградского железнодорожного узла и порта.
* * *
Одна из ярких страниц в многогранной деятельности Ф. Э. Дзержинского на хозяйственном фронте - его поездка в Сибирь в 1922 г. по поручению В. И. Ленина и решению Центрального Комитета партии для организации вывоза продовольственных и семенных грузов. [311]
К концу 1921 г. наша страна добилась первых успехов в восстановлении экономики, однако положение Советской республики оставалось тяжелым. Разруха еще остро чувствовалась во всем. К этому добавилось стихийное бедствие - неурожай, которым были охвачены 34 губернии с населением до 30 миллионов человек. Ликвидация последствий засухи, оказание помощи голодающим приобретали первостепенное значение.
В то время имелось большое количество продовольствия и семян в Сибири. Задача состояла в том, чтобы организовать их вывоз в неурожайные губернии и промышленные центры страны в трудных условиях суровой зимы и неналажениости работы железных дорог. Политбюро ЦК РКП (б) 31 декабря 1921 г. решило направить в Сибирь Ф. Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны для принятия чрезвычайных мер по организации вывоза продовольствия и семян. Он выехал в Сибирь во главе целой экспедиции в составе 40 человек 5 января, а вернулся в Москву 8 марта 1922 г. Это была самая длительная командировка Дзержинского.
В Сибири только начиналось восстановление железнодорожных путей, мостов, станций, подвижного состава, которым был нанесен колчаковцами серьезный ущерб в период гражданской войны. Было разрушено, например, 167 железнодорожных мостов. В 1920-1921 гг. грузооборот Сибирской железнодорожной магистрали составлял лишь 10% довоенного.
После разгрома Колчака в Сибири осталось до 40 тысяч белогвардейских офицеров и прочих контрреволюционных элементов, которые продолжали попытки организации мятежей, совершали бандитские налеты на железнодорожные станции, диверсии и акты саботажа.
Экспедиция во главе с Дзержинским прибыла в Омск, где находилось управление Сибирским округом путей сообщения. Отдельные члены ее были направлены на железнодорожные линии. Феликс Эдмундович дважды выезжал в Новониколаевск (ныне - Новосибирск), где располагались Сиббюро ЦК РКП (б) и Сибревком.
Необходимо было мобилизовать железнодорожников, поднять их на борьбу за восстановление транспорта, за четкую и бесперебойную перевозку продуктов питания для промышленных центров и Поволжья. Дзержинский в первый же день пребывания в Омске, 10 января 1922 г., [312] обратился к рабочим и служащим железных дорог Сибири с воззванием, в котором указывал, что «жизнь важнейших наших промышленных предприятий, нашей крупной промышленности, оставшейся на снабжении государства, зависит теперь от того, будут ли своевременно доставлены заготовленные в Сибири хлеб и мясо...»[73].
Отмечая сложность международной обстановки, он призывал транспортников: «В эту грозную минуту, когда Япония на Востоке пытается использовать нашу слабость и сделать нас бессильными перед требованиями хищников - империалистов Запада, я обращаюсь ко всем вам, от рядового чернорабочего до ответственного работника включительно, и требую, чтобы немедленно, объединенными усилиями, на железных дорогах Сибири создан был образцовый революционный порядок, чтобы задания и требования республики по ремонту дороги и подвижного состава, по нагрузке и вывозу продмаршрутов были выполнены на все 100 % »[74].
Феликс Эдмундович выражал надежду, что партийные, комсомольские и профсоюзные организации на транспорте придут на помощь, что коммунисты Сибири, революционная молодежь, организованные в профсоюзы рабочие-транспортники выполнят свой долг перед партией и Советским государством.
Обращение Ф. Э. Дзержинского с большим воодушевлением было встречено рабочими и служащими железных дорог и получило их единодушную поддержку.
Главным условием успеха в решении поставленной задачи Дзержинский считал улучшение партийно-политической работы и предлагал для этой цели направить в Сибирь опытные партийные кадры, А пока они не прибыли, он просил ЦК РКП (б) разрешить ему остаться здесь на более продолжительное время. «Прошу без самой крайней необходимости не отзывать меня из Сибири»[75], - писал Феликс Эдмундович. ЦК удовлетворил его просьбу. Были приняты меры по укреплению кадрами транспортного подотдела Сиббюро ЦК РКП (б) и партийных организаций на железных дорогах.
По инициативе наркома и при его непосредственной помощи начала выходить газета «Сибирский гудок», [313] улучшилась работа профсоюза транспортников и культурно-просветительных учреждений на железных дорогах.
Деятельность Дзержинского в Сибири в те трудные для страны зимние месяцы 1922 г. - пример ленинской заботы о людях, об удовлетворении их нужд. Он прекрасно понимал, что решающее условие восстановления транспорта - это люди: машинисты, кочегары, стрелочники, сцепщики, их воля, энергия, отношение к делу. По его предложению было улучшено продовольственное снабжение транспортников и горняков. В частности, нарком распорядился обеспечивать железнодорожников в пути горячей пищей. Он привез в Сибирь большую партию зимнего обмундирования для железнодорожников, сам составлял и направлял в Москву заявки на валенки, полушубки, шапки, рукавицы для рабочих. Была упорядочена зарплата, принимались меры борьбы с эпидемиями, улучшения жилищных условий и отдыха трудящихся. Все это, несомненно, содействовало повышению производительности труда, упорядочению работы сибирского транспорта, успешному выполнению поставленной задачи.
Дзержинский добивался укрепления транспортных, продовольственных и топливных органов надежными людьми. В одной из записок, переданных по прямому проводу в Москву, он отмечал, что центр тяжести теперь в работе на местах, в создании здоровой производственной атмосферы.
Ф. Э. Дзержинский и возглавлявшаяся им экспедиция приложили немало усилий для обеспечения железнодорожного транспорта топливом, организации экономного расходования угля и дров, ликвидации их хищений.
Они много сделали для упрочения связей железных дорог с другими отраслями народного хозяйства Сибири. Феликс Эдмундович при этом подчеркивал, что «транспорт является основным нервом в хозяйственной жизни страны...»[76].
Главную задачу он видел в создании необходимых условий для успешной организации вывоза продовольствия и семян, придавая ей государственное значение. «Сибирский хлеб и семена для весеннего сева - это наше спасение [314] и наша опора в Генуе»[77], - писал Дзержинский жене.
Во всей работе экспедиции он опирался на местные партийные и советские органы, на постоянную помощь Центрального Комитета РКП (б). Политбюро ЦК 20 января 1922 г. предложило Совету Труда и Обороны «неуклонно следить за спешным выполнением запросов тов. Дзержинского по усилению сибирского транспорта».
Феликс Эдмундович держал постоянную связь с ЦК РКП (б), СТО и НКПС. Телеграф Омска и Новониколаевска часто передавал в столицу очередные отчеты, сводки, докладные записки, телеграммы, написанные наркомом. Москва и эти два сибирских города день и ночь вели деловой разговор о каждом вагоне отправляемого в центр зерна, о каждом пуде мяса. Несмотря на болезнь, В. И. Ленин внимательно следил за доставкой хлеба из Сибири. Эта работа была объявлена ударной для всех местных органов Советской власти. С докладами о задачах и мерах по быстрейшей доставке продовольствия Дзержинский неоднократно выступал на заседаниях Сиббюро ЦК РКП (б), Сибревкома, в управлении Сибирского округа путей сообщения, перед коммунистами и рабочими-транспортниками. Его вагон был подлинным штабом организации вывоза хлеба, мяса, семян. С каждой линии, с каждого узла регулярно приходили сводки о ходе погрузки, о состоянии рабочей силы, о продзапасах и запасах топлива, напоминавшие собой оперативные сводки о боевых действиях во время войны. И это действительно была борьба за хлеб, за возрождение транспорта!
Уже в конце января 1922 г. подача продовольственных маршрутов увеличилась почти вчетверо по сравнению с декабрем 1921 г. Однако продвижению поездов мешали большие снежные заносы. В одной из телеграмм нарком сообщал: «Пути совершенно занесены... На расчистку путей двинуто местное население, войска и рабочие копей... Приняты все меры к возобновлению движения...»[78] Чтобы новые бураны не застали врасплох железнодорожников, Дзержинский стал запрашивать по телеграфу из Петроградской обсерватории сводки погоды. Было [315] организовано изготовление снегозащитных щитов. Проводились субботники по расчистке путей от снега.
Благодаря героическим усилиям Дзержинского, всей сибирской экспедиции, самоотверженному труду коммунистов, рабочих, инженеров и техников Сибири боевое задание ЦК, Советского правительства, лично В. И. Ленина было выполнено. Как отмечал Феликс Эдмундович, «все семенные и мясные погрузки транспорт выполнил на 100% и в заданный срок»[79]. За период его пребывания в Сибири было отправлено более 4 миллионов пудов семян, большое количество зерна, мяса и рыбы. Это способствовало ликвидации последствий неурожая, разрешению продовольственной проблемы, спасению от голода сотен тысяч трудящихся, укреплению союза рабочих и крестьян. В Центральном партийном архиве хранятся почетный жетон и подписанная М. И. Калининым грамота, которыми наградила Ф. Э. Дзержинского Центральная комиссия по борьбе с последствиями голода.
Ему удалось добиться коренного перелома в работе сибирского транспорта, ускорить темпы его восстановления. Феликс Эдмундович оказал большую помощь партийным и советским органам края в решении ими других народнохозяйственных проблем.
Накопив там богатый опыт по руководству транспортом, Дзержинский с новой энергией взялся за работу по дальнейшему восстановлению путей сообщения страны.
В решении этой сложной и трудной задачи огромную роль играли партийные организации, коммунисты-железнодорожники. «Без преданных делу коммунистов транспорт пропадет»[80], - писал Феликс Эдмундович в 1922 г.
Большую работу на транспорте во время гражданской войны и в начале мирного строительства вели комиссары как политические руководители дорог и округов. В апреле 1922 г. по инициативе Дзержинского вместо них был введен институт уполномоченных НКПС, что способствовало улучшению партийно-политической работы среди железнодорожников, приближению ее к непосредственным задачам восстановления транспорта.
ЦК РКП (б), местные партийные органы при помощи и поддержке Ф. Э. Дзержинского укрепили кадрами важнейшие участки железнодорожного хозяйства. На все [316] должности председателей правлений железных дорог и их заместителей, а также уполномоченных НКПС были подобраны стойкие коммунисты.
Широкое распространение на транспорте получили коммунистические субботники, названные В. И. Лениным «Великим почином». В них участвовал и Феликс Эдмундович. Только в 1921 г. на железных дорогах Петроградского узла было проведено 1470 субботников, в которых приняло участие около 175 тысяч человек[81].
Руководствуясь указаниями В. И. Ленина, Ф. Э. Дзержинский стремился наряду с развитием моральных стимулов к труду использовать принцип материальной заинтересованности в работе железнодорожников. Широко применялось натуральное премирование.
На восстановление путей сообщения были мобилизованы силы профсоюза транспортников. Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана, из него были удалены троцкисты. Цектран возглавил Я. Э. Рудзутак. Взаимоотношения Цектрана и Наркомата путей сообщения улучшились. Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Осенью 1922 г. произошло разделение профсоюза транспортников на два союза: железнодорожников и водников. Во главе ЦК союза железнодорожников стал А. А. Андреев.
В мобилизации трудящихся на быстрейшее восстановление транспорта и наведение на нем революционного порядка Феликс Эдмундович большую роль отводил печати, и прежде всего транспортным газетам.
Он был инициатором ряда таких изданий, сам регулярно выступал в печати со статьями, в которых призывал рабочих и служащих к напряжению всех сил для возрождения советского транспорта. Ни один сигнал прессы о недостатках в работе аппарата НКПС или его местных органов не оставался без внимания наркома.
Восстановление транспорта, как и всего народного хозяйства, проходило в ожесточенной борьбе с троцкистами и иными оппортунистическими группировками, с реставраторами капитализма, пытавшимися отдать социалистический транспорт на откуп иностранному капиталу, лишить таким образом диктатуру пролетариата ее важнейшей командной высоты. Разоблачая эти капитулянтские [317] планы, Ф. Дзержинский говорил: «...Те господа, которые направляют мысль нашу в сторону привлечения иностранного капитала на транспорт, в глубине души, в основе своей имеют в виду не интересы хозяйственно-экономического развития страны, а имеют интересы политические, которые мы должны отвергнуть»[82].
Возвращаясь к этому вопросу в записке на имя А. Д. Цюрупы (январь 1923 г.), он писал: «Наши железные дороги, морской транспорт и речной по своему государственному значению не могут быть сданы в концессию ни заграничному капиталу, ни смешанным обществам». Феликс Эдмундович категорически выступил, в частности, против предложения Пятакова сдать в концессию Германии наши вагоноремонтные мастерские[83].
Дзержинский считал возможным и необходимым восстанавливать транспорт быстрыми темпами, едко высмеивая тех горе-плановиков, которые уровень 1913 г. считали идеалом для советских железных дорог. «...Будет величайший крах, - писал он, - если для нас измерители 13-го года будут идеалом. Для этого мы имеем Госплан, имеется Трансплан, для этого имеемся мы, именно для того, чтобы создать свои коэффициенты и сделать свои достижения, вводя на место анархии - план»[84]. Некоторые сотрудники НКПС и Госплана полагали, что советский транспорт достигнет довоенного уровня не ранее 1930-1931 гг., а кое-кто из них отодвигал этот срок даже до 1941 г. Феликс Эдмундович решительно выступал против такого рода «прогнозов». Когда на одном из заседаний Высшей правительственной комиссии по металлопромышленности докладчик заявил, что довоенного объема грузооборота удастся достигнуть не ранее 1930- 1931 гг., Дзержинский, сильно волнуясь, перебил его восклицанием: «Да народ выгонит нас за такой темп!»[85]
Формулируя задачи восстановления и дальнейшего подъема транспорта, он писал: «Программа наша должна исходить из нашей бедности, разрухи и воли к победе, т. е. [318] при минимуме средств... - максимум продукции...»[86] В то же время, отвергая голое прожектерство в определении перспектив развития путей сообщения, Дзержинский призывал «исходить не из искусственно задуманных планов, а из таких, которые мы в состоянии жизненно выполнить»[87].
Он считал, что транспорт Советского государства должен быть единым целым, и решительно выступал против местничества, за разумное сочетание централизма с инициативой местных органов управления. В докладе на пленуме Цектрана в июне 1922 г. Феликс Эдмундович подчеркнул: «Мы всегда боролись и будем бороться со всякими видами самостийности, недостаточного понимания органической связи мест с центром, но, имея в своем распоряжении сильные руки в лице ЦК РКП, мы сумеем согласовать здоровый демократизм с борьбой против вредных уклонений от общей линии, намечаемой центром»[88].
Дзержинский как нарком путей сообщения приложил немало усилий к восстановлению и развитию морского флота.
Эти вопросы часто рассматривались на заседаниях Совета Труда и Обороны, как правило, проходивших под председательством В. И. Ленина. 27 мая 1921 г. СТО по инициативе Владимира Ильича решил организовать экспедицию судов Беломорской флотилии из Архангельска через Карское море в Сибирь, к устьям рек Оби и Енисея, для закупки и доставки в промышленные центры продовольствия и других товаров. Это было смелое предприятие, которому уделял внимание В. И. Ленин. 24 июня 1921 г. Совет Труда и Обороны с участием Ф. Э. Дзержинского принял постановление о снабжении углем Карской экспедиции судов, а 4 ноября снова рассмотрел этот вопрос.
15 июня Ф. Э. Дзержинский присутствовал на заседании СТО, обсуждавшем меры для проведения работ по [319] судостроению в 1921/22 г.[89] Принятые постановление и декрет СНК «Об организации работ по производству ремонта портов и по приведению их в годное для эксплуатации состояние» подписал Ленин[90]. 22 июня СТО решил откомандировать из армии специалистов морского транспорта[91]. Совет Труда и Обороны на заседании 3 августа принял к сведению сообщение о подписании В. И. Лениным 27 июля постановления СТО о мобилизации на морской транспорт квалифицированных рабочих[92].
На заседаниях коллегии НКПС, проходивших под председательством и при активном участии наркома, регулярно рассматривались вопросы восстановления и работы морского транспорта. В их числе - по организации судоремонта и судостроения; обеспечению флота кадрами специалистов и необходимыми финансовыми средствами; проведению дноуглубительных работ и внедрению механизации на погрузочно-разгрузочных операциях; сокращению штатов и удешевлению тарифов; увеличению грузооборота и ликвидации дефицита в работе флота. Большое внимание уделялось совершенствованию организационной структуры управления морским транспортом и укреплению его связи с другими отраслями народного хозяйства. В поле зрения Ф. Э. Дзержинского находились многие порты и пароходства. Им были приняты меры по развитию флота на Черном, Балтийском, Белом морях и на Каспии, по восстановлению и развитию портов Одессы, Петрограда, Николаева, Новороссийска, Батуми, Поти, Сухуми. И все это удавалось делать при его чрезвычайной занятости другими неотложными делами и огромной партийной работе по линии ЦК РКП (б).
Уже тогда, в первые годы Советской власти, Феликс Эдмундович сумел увидеть и правильно оценить огромное значение для страны хорошо развитого морского флота. Он отмечал в 1922 г., что «водный транспорт, особенно морской, сделался сейчас предметом, которому предстоит иметь значение не только чисто русское, но который уже приобретает значение международного фактора»[93]. [320]
О большом внимании Ф. Э. Дзержинского к нуждам морского транспорта говорит тот факт, что первая поездка спустя месяц с небольшим после его назначения наркомом путей сообщения была поездкой в порты Черного моря.
Много внимания уделял он налаживанию работы Петроградского морского порта. 21 июня 1922 г. Феликс Эдмундович выступил с докладом о его состоянии на заседании Совета Труда и Обороны. Было решено назначить Ф. Э. Дзержинского чрезвычайным уполномоченным СТО по Петроградскому порту и предоставить ему право контроля работы порта, принятия необходимых мер для ее улучшения, удешевления производимых операций, смещения и назначения всех сотрудников. Все решения чрезвычайного уполномоченного по Петроградскому порту подлежали немедленному исполнению всеми ведомствами[94].
Для его обследования 25 июня 1922 г. Феликс Эдмундович прибыл в Петроград[95]. На следующий день под его председательством состоялось совещание, обсудившее работу порта. Завоз грузов сюда значительно сократился. Так, если в 1913 г. прибыло 2381 иностранное судно, то в навигацию 1921 г. - лишь 306 судов, главным образом из Германии, а также из Англии, Дании, Норвегии, Эстонии, Голландии, Финляндии, Швеции, Бельгии, Латвии, Испании, США. Ледяной покров в порту сохранялся в среднем 139 дней в году, что тормозило развитие морских перевозок. Совещание решило увеличить сроки навигации путем налаживания ледокольных и землечерпательных работ, а также высказалось за ускорение механизации погрузочно-разгрузочных операций[96].
Вернувшись в Москву, Феликс Эдмундович 5 июля выступил на заседании Совета Труда и Обороны с докладом, в котором обосновал намеченные в Петрограде меры. По его докладу Госплану поручалось привлечь заинтересованные ведомства для всестороннего рассмотрения вопросов о механизации труда и оборудовании порта, возможности его работы круглый год, т. е. и зимой при [321] помощи ледоколов, о размерах ассигнований и их источниках.
Совет Труда и Обороны в течение лета и начала осени 1922 г. регулярно обсуждал с участием Дзержинского вопросы работы Петроградского порта. В связи с выполнением возложенных на него задач в качестве уполномоченного СТО 4 октября 1922 г. был упразднен этот институт[97].
За три с лишним месяца Феликсу Эдмундовичу удалось решить многие важные вопросы деятельности и дальнейшего развития крупнейшего морского порта - Петроградского.
Дзержинский принимал активное участие в разработке партией основных принципов морской транспортной политики Советского государства. В марте 1923 г. на заседании президиума Госплана СССР он выступил с докладом о торговом флоте и торговом мореплавании, в котором обосновал необходимость «единой морской транспортной политики, связанной с общей транспортной политикой страны»[98]. Тезисы доклада были опубликованы в печати. В докладе ставились задачи улучшения работы портов, развития своего коммерческого флота, определялись целесообразные пути его увеличения, в частности, продолжение борьбы за возвращение судов, захваченных противником в период империалистической и гражданской войн, покупка кораблей за границей, постройка новых на отечественных заводах.
Политическое значение собственного торгового флота нарком видел в достижении независимости страны во внешнеторговых операциях. Перевозка грузов на отечественных судах была выгодна и экономически, так как способствовала более быстрому росту национального дохода Советского государства. Несколько раньше в записке Совету Труда и Обороны Феликс Эдмундович сообщал, что только в 1922 г. наша страна уплатила за фрахта по морским перевозкам свыше 30 миллионов рублей золотом. «Ввиду предстоящего дальнейшего быстрого развития нашей заграничной торговли, - писал он, - эта сумма будет также быстро увеличиваться, если государство не примет своевременно мер для воссоздания и развития [322] своего собственного торгового флота»[99]. В записке в Наркомфин 3 июня 1923 г. Дзержинский отмечал, что «условия фрахтования рынка и политико-экономическая конъюнктура сейчас таковы, что установление срочных рейсов во внешних морях судами под советским флагом представляются особенно своевременными и рентабельными»[100]. Одним из средств успешного проведения единой морской транспортной политики он считал централизацию управления морским торговым флотом.
Постоянная забота Коммунистической партии, лично В. И. Ленина, его соратника и верного ученика Ф. Э. Дзержинского о развитии морского флота в первый период нэпа дала свои ощутимые результаты. Так, уже в 1921 г. месячная перевозка грузов на Черноморском флоте увеличилась по сравнению с 1920 г. в 2,7 раза, а в 1922 г. она выросла в 3-4 раза к уровню 1921 г. Одесский и Архангельский порты, сильно обмелевшие в годы гражданской войны, в результате принятых мер уже в 1922 г. могли принимать большие океанские суда. Как отмечал Феликс Эдмундович в докладе на VI Всесоюзном съезде профсоюза водников (январь 1924 г.), морской транспорт в 1923 г. свою главную задачу - экспорт хлеба выполнил успешно. Пропускная способность портов уже тогда приблизилась к довоенному уровню, увеличился тоннаж государственных морских пароходств. И во всем этом - немалая доля заслуг наркома путей сообщения.
* * *
Ф. Э. Дзержинский показал образец конкретного, оперативного руководства транспортом. В поле его зрения находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Феликс Эдмундович решительно боролся с простоями вагонов, принимал меры по ускорению их оборачиваемости. Дзержинский интересовался состоянием шпального хозяйства и обеспечением безопасности движения, сохранностью грузов и статистикой, обмундированием и зарплатой железнодорожников, школами и клубами, больницами и курортами. [323]
Зная специфику железных дорог, морских и речных пароходств, он глубоко вникал в содержание их деятельности, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело. Вот один из многочисленных примеров. Работники НКПС подготовили для Совета Труда и Обороны доклад о состоянии и работе Одесского порта. Ознакомившись с ним, Дзержинский написал 4 июля 1922 г.: «По этому докладу у нас все блестяще, работаем без перебоев; все-таки картины работы порта нет. Необходимо обследовать и тогда только дать доклад»[101].
С целью изучения и анализа работы дорог, обобщения и распространения их положительного опыта по предложению Дзержинского в феврале 1923 г. было создано Постоянное совещание при наркоме по надзору и оценке работы железнодорожного, водного и местного транспорта. На его заседаниях всесторонне обсуждалась работа различных дорог. Совещанием руководил непосредственно Феликс Эдмундович. Его выступления на этом совещании - образец конкретного подхода к работе той или иной транспортной единицы, свидетельство детального знания дела. При активном участии и под председательством Дзержинского Постоянное совещание обсудило работу Октябрьской, Северо-Западных, Московско-Казанской, Северных и Юго-Восточных железных дорог. Лично проверяя дороги, узлы, станции, вокзалы, он вскрывал факты расточительности, непроизводительных затрат средств, труда, времени, принимал действенные меры по их устранению.
2 декабря 1923 г. Дзержинский проверял работу Курского вокзала, состояние отходящих поездов, их загруженность. В тот же день он послал записку уполномоченному НКПС на Курской дороге: «Я сегодня был на Курском вокзале при отходе скорого поезда в Севастополь в 18 часов. Поезд был почти что пуст, - в вагонах из 40 мест было занято 10-44... Я поражаюсь, чем занимается УЦД[102], если не может настоять и возбудить вопрос о прекращении такой бесхозяйственности у него под боком»[103]. [324]
Нарком потребовал навести строгий порядок на вокзале, добиться рентабельности движения поездов, организовать контроль за проведением в жизнь этих указаний.
В деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Дзержинский придавал огромное значение специалистам, и прежде всего командно-техническим кадрам. Он высоко ценил «людей думающих, непосредственно работающих и душой болеющих за дело»[104]. Решительно разоблачая вредителей и саботажников, Феликс Эдмундович в то же время смело привлекал к сотрудничеству старых буржуазных специалистов, лояльно относившихся к Советской власти. Нарком всемерно поддерживал новых специалистов, выращенных из среды рабочего класса и трудящегося крестьянства, беспредельно преданных Коммунистической партии, указывал на их важную роль в овладении сложной техникой, в руководстве транспортом. Уже в 1921 г. через транспортные училища и курсы было подготовлено 33 тысячи квалифицированных специалистов[105]. Значительно выросла партийная прослойка в среде командиров и специалистов транспорта.
Связанный неразрывными узами с массами железнодорожников и водников, Дзержинский был всегда чуток и внимателен к их запросам и нуждам, проявлял отеческую заботу о людях, не жалел времени на выращивание и воспитание кадров, создавал необходимые условия для их роста и выдвижения. Он постоянно учил работников транспорта государственному подходу к делу, требовал настойчивости, инициативы, самостоятельности и ответственности в решении вопросов, откровенного признания и анализа допущенных ошибок, умения быстро и решительно их исправлять.
Будучи противником частого и притом неоправданного перемещения ответственных работников и специалистов, нарком в одном из приказов писал, что это лишает кадры «уверенности в прочности их служебного положения, вносит нервность в работу, понижает ее продуктивность, служит иногда препятствием к проведению ими в своей деятельности твердой деловой линии и наталкивает на [325] путь полумер и компромиссных решений»[106]. Трудно переоценить значение этих требований Дзержинского для создания обстановки доверия к работникам, которая позволяла им «проявить во вверенном деле всю свою энергию и силы...»[107].
В критике и самокритике видел он важнейшее условие преодоления недостатков в работе транспорта, нашего успешного движения вперед. В письме уполномоченным НКПС в округах путей сообщения Ф. Э. Дзержинский подчеркивал: «Чем больше и скорее мы будем выявлять все наши недостатки, наиболее яркие факты упущений и бесхозяйственности, тем скорее придем к их искоренению и к достижению положительных результатов нашей работы»ского для создания обстановки доверия к работникам, которая позволяла им «проявить во вверенном деле всю свою энергию и силы...»[108].
Феликс Эдмундович вел борьбу против любых проявлений бюрократизма и волокиты, заседательской суетни работников транспорта.
Он лично следил за тем, сколько времени тратят на различные заседания и собрания ответственные сотрудники наркомата. Каждое заседание и совещание Дзержинский тщательно готовил, лично составлял повестку дня, внимательно корректировал почти каждый протокол, проверял исполнение принятых решений. В записке членам коллегии НКПС он выдвинул задачу «более экономно и производительно поставить труд самой коллегии»ского для создания обстановки доверия к работникам, которая позволяла им «проявить во вверенном деле всю свою энергию и силы...»[109], рекомендовал каждому ее члену делать краткий обзор своей работы за истекшую неделю и составлять план на ближайшее время.
Дзержинский добивался сокращения командировок работников НКПС, повышения эффективности каждой поездки на места. В решении практических вопросов он опирался на мнение широкого круга специалистов, рабочих и служащих и в то же время твердо и неуклонно проводил в жизнь коллективно подготовленное решение, используя право единоначальника. Феликс Эдмундович бичевал факты очковтирательства, самодовольства, зазнайства, стремление скрыть недочеты.
Дзержинский внес большой вклад в борьбу с проклятым наследием капитализма - взяточничеством и [326] хищениями, в мобилизации широких масс железнодорожников на искоренение этого зла. «Интересы Республики настойчиво требуют, - подчеркивал он, - чтобы передвижение людей и грузов совершалось без всякой «подмазки», быстро, аккуратно и точно»[110]. В качестве одной из мер борьбы со взятками Феликс Эдмундович рекомендовал создать на всех крупных железнодорожных станциях бюро жалоб и содействия пассажирам и грузоотправителям.
Проявляя нетерпимость к каждому случаю хищений, он сообщал члену коллегии НКПС А. Б. Халатову о многочисленных фактах воровства, обнаруженных при ревизии на железных дорогах Московского узла. «Надо иметь крепкие нервы и волю, - писал Феликс Эдмундович, - чтобы преодолеть все это море разгула»[111]. Выдвигая и обосновывая ряд предложений по борьбе с хищениями на транспорте, Дзержинский в записке начальнику транспортного отдела ГПУ 7 января 1923 г. указывал: «Это зло должно быть преодолено во что бы то ни стало». Принятые им меры способствовали сокращению числа взяток и хищений на транспорте.
Ф. Э. Дзержинский приложил немало усилий для ликвидации происшествий и крушений на дорогах, обеспечения безопасности движения. «Ни одно происшествие на линии, ни один случай поломки подвижного состава или крушения, - писал он в одном из своих приказов, - не должны остаться нерасследованными. Виновники должны быть строго наказаны»[112].
Опираясь на указания В. И. Ленина о необходимости всемерного улучшения государственного аппарата, Ф. Э. Дзержинский явился инициатором реорганизации управления транспортом, сокращения и упрощения управленческого аппарата, уменьшения прежде всего числа сотрудников вспомогательных служб. В замечаниях на материалы Центрального бюро статистики НКПС в августе 1923 г. он писал: «Доклад... показывает прямо чудовищную цифру конторщиков и сторожей с курьерами - 134 500 человек. Вот где надо сокращать. Мы пишем и не видим их - 21% от всего коллектива служащих и рабочих»[113]. Вместе с тем Дзержинский отмечал, что «квалифицированная [327] сила должна быть снята с канцелярской работы, с ненужного бумагомарания и должна быть направлена на линию, на места»[114]. Штатный контингент транспортников сократился с 1 миллиона 725 тысяч человек в апреле 1921 г. до 760 тысяч в июне 1923 г.[115]. В декабре 1921 г. на IX съезде Советов Ленин с удовлетворением отмечал: «Организационные улучшения за этот год в деле нашего транспорта несомненны»[116].
На железных дорогах и водных путях в 1922 г. по инициативе наркома были созданы правления, которые сосредоточили в своих руках материальное и топливное снабжение за счет местных ресурсов, руководство хозяйственно-коммерческой деятельностью дорог и водных путей, организацию планомерной эксплуатации путей сообщения. В правлениях железных дорог и водных путей Дзержинский нашел наиболее целесообразную форму связи транспорта с другими отраслями народного хозяйства, ускорения темпов восстановления путей сообщения в условиях нэпа.
Большое место в развитии советского транспорта Дзержинский отводил рационализации и изобретательству. Внедрение изобретений и рационализаторских предложений он считал необходимой предпосылкой и средством технического перевооружения транспорта. Феликс Эдмундович указывал, что «коллективная мысль, воля и коллективное творчество самих рабочих... могут сделаться новым фактором небывалого, гигантского роста промышленности и транспорта»[117].
Он призывал мобилизовать внимание и силы хозяйственных руководителей на всемерное развитие творчества масс, создание рационализаторам и изобретателям необходимых материальных и моральных условий для плодотворной работы.
Страстный поборник технического прогресса, Дзержинский в 1922 г. писал: «У меня все время в голове мысль о срочной необходимости иметь боевой орган введения и изыскания технических усовершенствований... Это основа нашего развития и более светлых перспектив»[118]. [328]
Разоблачая вредителей и саботажников, борясь с рутиной и консерватизмом, Феликс Эдмундович добился внедрения в производство многих важнейших изобретений. Так, узнав о мытарствах изобретателя Ф. Г. Матросова, Дзержинский принял его лично, а затем потребовал от отдела связи и электротехники НКПС «срочного продвижения его изобретения»[119].
Благодаря усилиям наркома было организовано серийное производство электрожезловых аппаратов слесаря электротехнической мастерской Томской дороги Д. Н. Трегера, выгодно отличавшихся от жезлов англичанина Вебба. Дзержинский высоко оценил тормоза рабочего главных мастерских Оренбургского депо Ф. П. Казанцева. Ходатайствуя перед ВЦИК о награждении его орденом Трудового Красного Знамени, Феликс Эдмундович писал 4 сентября 1923 г.: «Из всех изобретений последнего времени, относящихся к транспорту, выдающийся практический интерес представляют тормоза системы Казанцева. Они полностью могут заменить тормоза Вестингауза и имеют перед последними ряд преимуществ»[120]. 19 ноября 1923 г. ВЦИК, поддержав ходатайство НКПС, принял решение о награждении Ф. П. Казанцева[121].
Ф. Э. Дзержинский оказал активную поддержку изобретателям тепловоза А. И. Шелесту и Я. М. Гаккелю. В. И. Ленин высоко оценил проект строительства тепловоза и дал указание немедленно ассигновать средства на постройку локомотива, он внимательно следил за ходом работ.
Основные задачи в области рационализации и изобретательства были сформулированы в письме «О применении изобретений на транспорте и привлечении к этому делу рабочих», которое за подписями Дзержинского и руководителей профсоюзов транспортников было направлено на места 16 января 1924 г.[122].
Феликс Эдмундович возглавил борьбу за улучшение работы транспорта, повышение его рентабельности. Он отмечал: «Наша бесхозяйственность, неумение рационально использовать имеющиеся громадные богатства - самая серьезная и тяжелая наша болезнь. Задача - излечиться [329] от нее, научиться по-хозяйски беречь и разумно использовать каждую мелочь...»[123].
Большую работу провели образованные по рекомендации Ф. Э. Дзержинского при НKПC комиссия по образцовым дорогам[124], а также Особое совещание по борьбе с бесхозяйственностью и убыточностью дорог СССР[125]. Их деятельностью руководил непосредственно нарком.
Феликс Эдмундович проявлял хозяйский, рачительней подход к расходованию государственных средств. Он лично анализировал финансовые сметы НКПС, месячные расписания как всего транспорта, так и отдельных дорог, проверял и уточнял каждую статью доходов и расходов, строго наказывал руководителей дорог за всякое излишество и расточительство, за очковтирательство. В обстоятельной докладной записке на имя заместителя Председателя СНК А. Д. Цюрупы (январь 1923 г.) Дзержинский дал развернутую программу действий по улучшению финансового положения транспорта, повышению его доходности. «Все наше будущее, - писал он, - в удешевлении перевозок и в уменьшении себестоимости нашей работы, в поднятии уровня нашей жизни и жизни всего народа, в увеличении грузооборота»[126].
Придавая большое политическое значение работе транспорта без государственных дотаций, Феликс Эдмундович подчеркивал: «...Борьба за поднятие доходности транспорта, за бездефицитность его является... борьбой... за укрепление смычки рабочего класса с крестьянством...»[127]
Борьба с бесхозяйственностью принесла ощутимые результаты. Только за период с октября 1923 по январь 1924 г. было проведено 1295 мероприятий, давших около 3,5 миллиарда рублей экономии. Если в конце 1922 г. 40% расходов на транспорте покрывалось за счет государственной дотации, то на 1923/24 хозяйственный год смета по эксплуатации железных дорог была составлена без такой дотации. Транспорт превратился в самоокупаемую и дающую государственный доход отрасль народного хозяйства. [330]
За время работы Дзержинского на посту наркома путей сообщения была восстановлена материально-техническая база транспорта (путь, подвижной состав, различные здания и сооружения). В 1921-1923 гг. было построено новых железнодорожных линий протяженностью 564 километра, заменено 47,9 миллиона шпал[128]. Оздоровление паровозного парка позволило к октябрю 1923 г. создать резерв исправных паровозов в количестве около 3 тысяч. Парк паровозов мощных серий увеличился в 1923 г. по сравнению с довоенным уровнем почти в 3,5 раза[129].
Ф. Э. Дзержинский первым поставил вопрос о необходимости соединения железнодорожным путем Сибири с Туркестаном. Под его личным наблюдением была построена Семиреченская железная дорога, явившаяся началом Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба).
Феликс Эдмундович говорил в 1924 г.: «Вспомните, как нам пророчили заграничные ученые относительно железных дорог, что «в марте мы должны помереть». Теперь все приходят и не могут нахвастаться, как в России наладился транспорт. Заграничные пророки не понимают, что значит коллективная воля, что значит воля отстоять свои позиции»[130].
Высокую оценку героическому труду транспортников, руководимых Ф. Э. Дзержинским, дала состоявшаяся в январе 1924 г. XIII конференция партии. Она отметила: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования»[131].
Как только стало известно о предстоявшем переходе Феликса Эдмундовича в ВСНХ СССР, президиум комфракции бюро правлений железных дорог направил в ЦК РКП (б) письмо, в котором, выражая общее мнение транспортников, очень высоко оценил его деятельность на посту наркома путей сообщения. В письме указывалось, что «если в силу общегосударственных интересов необходим уход тов. ДЗЕРЖИНСКОГО на другой пост, как ни тяжело это для транспорта, в особенности в настоящей экономической [331] ситуации, совершенно необходимо заместить тов. ДЗЕРЖИНСКОГО другим авторитетнейшим и пользующимся достаточным политическим влиянием работником, который был бы в состоянии продолжить намеченную и проводившуюся тов. ДЗЕРЖИНСКИМ работу и политическую линию».
Я. Э. Рудзутак, сменивший Ф. Э. Дзержинского на посту наркома путей сообщения, говорил: «Я думаю, что такого успеха тов. Дзержинский достиг потому, что он сумел на предметном уровне своей трехгодичной работы применить методы нашего незабвенного учителя тов. Ленина, которые заключались именно в том, чтобы уметь коллективную волю, коллективную мысль и коллективные устремления направить в один фокус, в одно место, на одни задачи - на дело восстановления нашего транспорта, - именно в том и заключается величайшая заслуга тов. Дзержинского, что он сумел объединить всю коллективную творческую работу транспортных работников и транспортного пролетариата для одной общей задачи»[132].
В начале февраля 1924 г. завершилась работа Ф. Э. Дзержинского на посту наркома путей сообщения. Она способствовала возрождению советского транспорта и значительно обогатила хозяйственно-организаторский опыт Феликса Эдмундовича. Предстоял еще более напряженный труд по руководству восстановлением и развитием всей промышленности страны. [332]
[1] См. Л. Красин. Советский счет иностранным капиталистам. Л., «Прибой», 1925, стр. 10, 12.
[2] См. Г. М. Кржижановский. Избранное. М., Госполитиздат, 1957, стр. 425, «Советский транспорт. 1917-1927». М., 1927, стр. 229.
[3] См. «Правда», 4 февраля 1921 г.
[4] См. Д. П. Ильинский и В. П. Иваницкий. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929, стр. 108-136.
[5] См. «Транспорт СССР, Морской транспорт». М., 1961, стр. 16, 19.
[6] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 43, стр. 143.
[7] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 44, стр. 302.
[8] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 52, стр. 140.
[9] См. «Известия ВЦИК», 16 апреля 1921 г.
[10] «Рыцарь революции», стр. 250-251.
[11] «Рыцарь революции», стр. 217.
[12] См. «В. И. Ленин во главе великого строительства. Сборник воспоминаний о деятельности В. И. Ленина на хозяйственном фронте». М., Госполитиздат, 1960, стр. 154-156.
[13] ЦПА ИМЛ, ф. 19, оп. 3, д. 187, л. 2.
[14] См. А. Ф. Хацкевич. Солдат великих боев, стр. 323.
[15] ЦПА ИМЛ, ф. 19, оп. 3, д. 188, л. 2-3.
[16] См. С. С. Дзержинская. В годы великих боев, стр. 385.
[17] См. ЦПА ИМЛ, ф. 19, оп. 3, д. 189, л. 3, 81.
[18] См. А. Ф. Хацкевич. Солдат великих боев, стр. 323.
[19] ПА ПИП ЦК КПУ, ф. 1, оп. 145а, д. 11, л. 27.
[20] См. «Из истории ВЧК», стр. 427-428.
[21] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 446, л. 47-47 об.
[22] ЦПА ИМЛ, ф. 19, оп. 3, д. 198, л. 5, 6, 97, 100.
[23] С. И. Якубовская. Объединительное движение за образование СССР. М„ 1947, стр. 158.
[24] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 406, л. 1.
[25] Там же.
[26] См. «КПСС в резолюциях...», т. 2, стр. 258-259.
[27] См. «Известия ВЦИК», 22 марта 1921 г.
[28] Государственный архив Московской области (далее - ГАМО), ф. 66, оп. 19, д. 112, л. 423; ф. 2285, on. 1, д. 5, л. 1-4.
[29] См. «Комиссия по улучшению быта рабочих г. Москвы и губернии при президиуме МСРК и КД. Отчет о работе за время от 25 марта по 15 июня 1921 г.». М., 1921, стр. 11.
[30] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 393, л. 6, 53, 54.
[31] «Известия ВЦИК», 24 марта 1921 г.
[32] См. ЦГАОР, ф. 5451, оп. 5, д. 50, л. 40.
[33] См. «Бюллетень НКПС» № 167, 16 сентября 1921 г.
[34] См. «Бюллетень НКПС» № 94, 31 мая 1921 г.
[35] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1406, л. 5 об.
[36] См. ЦГАОР УССР, ф. Р-1, oп. 1, д. 14, л. 20.
[37] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 52, стр. 217-218.
[38] См. С. С. Дзержинская. В годы великих боев, стр. 388.
[39] ПА ИИП ЦК КПУ, ф. 1, оп. 75, д. 77, л. 1-2.
[40] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1587, л. 1-2.
[41] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1406, л. 7.
[42] «К труду» (Екатеринослав), 31 мая 1921 г.
[43] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 259, л. 23.
[44] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 52, стр. 232.
[45] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1406, л. 8-21.
[46] Там же, л. 22-23.
[47] См. Я. Штернштейн. Морские ворота Украины. Одесса, 1958, стр. 53.
[48] См. «Советский транспорт. 1917-1927», стр. 197.
[49] ЦГАОР УССР, ф. 183, oп. 1, д. 1285, л. 5-18.
[50] См. «Коммунист» (орган Киевского губкома партии), 8 июня 1921 г.
[51] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1406, л. 24. «Красный путь. Червоний шлях» (орган управления Юго-Западных ж. д.), 11, 12, 14 июня 1921 г.
[52] См. «Красный путь. Червоний шлях», 9 июня 1921 г.
[53] См. «Гудок», 20 июля 1936 г.
[54] Центральный государственный архив народного хозяйства СССР (далее - ЦГАНХ), ф. 1884, оп. 31, д. 1987, л. 42.
[55] «Два месяца работы В. И. Ленина. (Из хроники жизни и деятельности). Январь-февраль 1921 г.». М., 1934, стр. 5.
[56] ЦГАОР ф. 130, оп. 5, д. 758, л. 7.
[57] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 28, д. 5, л. 18.
[58] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 53, стр. 96.
[59] См. СУ за 1921 год.
[60] См. «Краткая характеристика деятельности ВЦИК и СНК (Б. СНК, М. СНК и СТО)». М., 1921, стр. 115, 119.
[61] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, ед. хр. 20, л. 3; д. 46, л. 1; д. 409, л. 2; оп. 5, д. 453, л. 3, 8, 10; оп. 5, д. 1а, л. 1, 54, 115, 125, 148, 157, 165, 175, 180, 189, 232, 240, 258, 266, 284, 299, 310, 316, 331, 368, 387; д. 2а, л. 1, 28, 41.
[62] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 44, стр. 84.
[63] ЦПА ИМЛ, ф. 76, oп. 1, д. 1397, л. 1, 3.
[64] См. «Железнодорожный транспорт», 1962, № 9, стр. 70; ЦГАНХ, ф, 1884, оп. 31, д. 408, л. 165.
[65] Там же, д. 119, л. 13.
[66] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 455, л. 1.
[67] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 28, д. 5, л. 112.
[68] См. «Красный путь», 13 и 14 декабря 1921 г.
[69] Центральный государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Ленинграда (далее - ЦГАОР Ленинграда), ф. 198, оп. 1, д. 2, л. 8; ф. 1000, оп. 5, д. 22, л. 1.
[70] ЦГАОР Ленинграда, ф. 1000, оп. 5, д. 22, л. 3, 5, 10.
[71] См. «Красная газета», 14 декабря 1921 г.; «Красный путь», 15 декабря 1921 г.
[72] ЦГАОР Ленинграда, ф. 7709, oп. 1, д. 1371, л. 3 и об.
[73] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 315.
[74] Там же, стр. 316.
[75] См. С. С. Хромов. По заданию Ленина. Деятельность Ф. Э. Дзержинского в Сибири. М., Изд-во МГУ, 1964, стр. 38.
[76] «Сибирский гудок», 2 марта 1922 г.
[77] Феликс Дзержинский. Дневник. Письма к родным, стр. 262. Международная экономическая и финансовая конференция в Генуе (Италия) происходила с 10 апреля по 19 мая 1922 г. с участием советской делегации.
[78] «Гудок», 16 февраля 1922 г.
[79] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 318.
[80] «Исторический архив», 1960, № 2, стр. 51.
[81] См. «СССР в период восстановления народного хозяйства (1921-1925 гг.)». М., Госполитиздат, 1955, стр. 167.
[82] «Вестник путей сообщения», 1922, № 16, стр. 9-10.
[83] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 31, д. 2180, л. 10. Записка от 12 июля 1923 г.
[84] «В Совет Труда и Обороны СССР. Докладная записка ио вопросу о металлопромышленности Ф. Э. Дзержинского». М., 1923, стр. 58.
[85] См. «Металл», 1927, № 7-8, стр. 19.
[86] «Исторический архив», № 2, 1960, стр. 59. Из письма от 27 февраля 1923 г. в Трансплан и отдел тяги НКПС.
[87] «Северо-Западные железные дороги». М., 1923, стр. 92 (Из выступления 3 мая 1923 г.).
[88] «Вестник путей сообщения», 1922, № 2, стр. 9-10.
[89] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 400, л. 3-4; д. 451, л. 12; д. 406, л. 1.
[90] СУ, 1921, № 51, ст. 290.
[91] Там же, ст. 306.
[92] ЦГАОР, ф. 130, оп. 5, д. 424, л. 6.
[93] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 364-365.
[94] ЦГАОР, ф. 130, оп. 6, д. 1249, л. 1, 6, 10.
[95] «Красная газета», 25 июня 1922 г.
[96] ЦГАОР Ленинграда, ф. 2217, оп. 9, д. 86, л. 10; д. 101, л. 160, 163-170; д. 86, л. 4.
[97] ЦГАОР, ф. 130, оп. 6, д. 1249, л. 78, 111, 117, 321, 334, 351; д. 1250, л. 55, 75, 140, 141.
[98] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 391.
[99] ЦГАНХ, ф. 413, оп. 2, д. 1609, л. 113.
[100] ЦГАНХ, ф. 7733, oп. 1, д. 2286, л. 295.
[101] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 31, д. 408, л. 77.
[102] УЦД - Уполномоченный наркома на железной дороге.
[103] «Феликс Дзержинский. 1926-1931. Сборник статей». М., Соцэкгиз, 1931, стр. 201.
[104] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 475.
[105] «Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году». М., 1921, стр. 26.
[106] Официальный отдел «Вестника путей сообщения»», № 319, 25 ноября 1923 г.
[107] Там же.
[108] Там же, № 342, 22 декабря 1923 г.
[109] Записка от 9 января 1923 г.
[110] «Вестник путей сообщения», № 16, 1922, стр. 18.
[111] Записка от 13 января 1923 г.
[112] «Бюллетень НКПС», 29 сентября 1921 г.
[113] «Железнодорожный транспорт», 1962, № 9, стр. 72.
[114] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 473.
[115] ЦГАОР, ф. 5455, оп. 6, д. 308, л. 81.
[116] В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 44, стр. 302.
[117] ЦГАОР, ф. 5474, оп. 5, д. 447, л. 1.
[118] С. С. Хромов. По заданию Ленина, стр. 88.
[119] «Гудок», 11 октября 1923 г.
[120] ЦГАОР, ф. 5451, оп. 40, д. 39, л. 8.
[121] Там же, л. 6.
[122] ЦГАОР, ф. 5474, оп. 5, д. 447, л. 1.
[123] «Железнодорожный транспорт», 1962, № 9, стр. 72.
[124] Приказ о ее создании нарком принял 4 января 1923 г.
[125] См. «Официальный отдел «Вестника путей сообщения»», № 243. 26 августа 1923 г. (приказ Дзержинского от 4 августа 1923 г.).
[126] Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 495.
[127] Там же, стр. 424.
[128] См. С. Г. Струмилин. Статистико-экономические очерки. М., Госстатиздат, 1958, стр. 647, 658.
[129] См. Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1, стр. 456-457.
[130] «Торгово-промышленная газета», 20 июля 1924 г.
[131] «КПСС в резолюциях...», т. 2, стр. 519.
[132] «Вестник путей сообщения», № 7, 16 февраля 1924 г., стр. 4.